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Impactos de la tarificación vial urbana se han mirado a una mayor proporción de los planes que para los otros tipos de esquema. Esta es tal vez porque peaje carretera es a menudo una medida más controvertida. Los resultados de una serie de ciudades se dan a continuación.

Londres  
Milán   
Estocolmo
Gotemburgo

Londres

El régimen de peaje de carreteras de Londres ha sido muy eficaz. Antes de la introducción de la Central London Congestion Charge hubo congestión significativa del tráfico en el centro de Londres. Más de la mitad del tiempo empleado por los vehículos en el centro de Londres durante el día, los vehículos fueron detenidos, ya sea en el tráfico o viajando menos de 10km / h. Se trata de la misma velocidad que en los días de caballo y el carro!

Aquellos que necesita para conducir en la zona para proporcionar bienes tuvieron dificultades para acceder a la zona, y requiere más largos o más vehículos y conductores que lo hacen ahora. Esta congestión era muy caro para aquellos que necesitan para conducir en el centro de Londres.

Por ejemplo el impacto del Plan de congestión del centro de Londres son:

  • Reducción de la congestión por 30%, y el volumen de tráfico reducido en 15%.
  • La proporción de tiempo que los conductores pasan estacionario o moviéndose lentamente en las colas reducidos hasta un tercio. Esto significa que los tiempos de viaje son no sólo más corto, pero también más fiable y más predecible - especialmente para los autobuses.
  • El tráfico que entra la zona se redujo en 18%, el tráfico que circula la zona se redujo en 15%.
  • El uso de autobuses se incrementó en 38%, con 23% más el transporte público siempre que, debido a que hay más espacio en las carreteras.
  • Encuestas de los londinenses en la vía pública 'sugieren que se están reconociendo los efectos beneficiosos sobre la calidad del medio ambiente
  • La reducción en el tráfico y su funcionamiento más suave reduce las emisiones del tráfico de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas en suspensión (PM10) Por 12% en la zona. El impacto en la carretera de circunvalación tenían menos de más / menos 2%
  • CO2 las emisiones se redujeron en 19%, combustible por 20%
  • El tráfico en la carretera de circunvalación que rodea el área de carga (donde el tráfico no se cobra) mostraron pequeñas reducciones en la congestión, lo que refleja una mejor gestión operativa, a pesar del tráfico ligeramente superior flujos causada por el sistema de tarifación.
  • Ningún efecto negativo significativo fue identificado en los negocios y la economía.

Milán

Milan ha tenido tres variaciones de su zona baja emisión. Una de ellas es la LEZ regional (Provincia Milano), Y las otras dos son la LEZ y Congestion Charge combinado, primera llamada Ecopass y entonces Zona C.
Con el Ecopass vehículos pagados de acuerdo a sus emisiones, junto con la LEZ regional que no permiten que los vehículos más contaminadas puedan acceder durante el invierno. La Zona C cobra una tarifa plana para los vehículos, pero no permite que los vehículos diesel para ir a la ciudad con un nivel más bajo que Euro Euro 3, o gasolina Euro 0.
 

Los impactos de la zona C han sido

  • Reducción del tráfico de entrada de poco más de 30%
  • Durante las horas de operación de la zona C, el aumento de la velocidad comercial del transporte público en la zona es 5.7% en autobuses y 4.7% para los tranvías.
  • No hay evidencia de la degradación de la velocidad de transporte público fuera de la zona
  • Impacto sobre las emisiones de la calidad del aire:
    • PM10 de escape -19%;
    • PM10total de -18%;
    • NH3, Amoníaco -31%;
    • NOx Óxidos de nitrógeno -10%;
    • CO2 El dióxido de carbono -22%
  • Dentro de la zona C en comparación con el área externa de los siguientes resultados:
    • Las concentraciones de Negro de Carbono (BC) de -28% a -43%;
    • Contenido de BC en PM10 (Relación AC / PM10) A partir de -16% a -46%;
    • Contenido de BC en PM2.5 (Relación AC / PM2.5) A partir de -22% a -46%.
  • Dentro de la zona C en comparación con el área externa de los siguientes resultados:
    • Las concentraciones de Negro de Carbono (BC) de -28% a -43%;
    • Contenido de BC en PM10 (Relación AC / PM10) A partir de -16% a -46%;
    • Contenido de BC en PM2.5 (Relación AC / PM2.5) A partir de -22% a -46%.

 

Los datos de tráfico de la zona C de 2015 se pueden ver en esta gráfica publicado por la Autoridad de la Ciudad de Milán. Los meses del año se muestran en la parte inferior la leyenda, el tráfico en el lado izquierdo. Haga clic en el gráfico para una versión más grande.

Impacto de la zona C de Milán desde el principio hasta el 2015

La zona C, diseñado para reducir el tráfico, ha conseguido su objetivo, lo que lleva a una reducción de las entradas de 41000 por día en el área de la zona C y también ha permitido a la administración de la ciudad para reinvertir en la movilidad sostenible. Durante 13 millones de €, neto de los costes de gestión del servicio (gastos de funcionamiento € 7,100,000), se asignó a la expansión del metro, tranvías y autobuses y la ejecución de la segunda fase de intercambio de bicicletas en Milán (BikeMi).

10 millones de € se ha utilizado para mejorar el transporte público. 15 líneas de superficie podrían ser sobrealimentados por toda la ciudad, incluyendo tranvías y autobuses. Los viajes se incrementaron a más de trayectos 250 por día, y la frecuencia de los trenes subterráneos (a 32 por día), se extendió durante las horas pico (extenderse a 10 am en lugar de 9am). Por otra parte, se utilizaron un adicional 3 millones de € para BikeMi, y hay bicicletas eran 3300 en circulación en 2012.

Además, entre 2012 2015 y: se utilizó casi 4 millones de € para el aparcamiento de enlace en Comasina, 3 30 millones de € para zonas kilómetros por hora y hasta 20 millones de € para construir y reconstruir carriles bici y carriles bici.

Desde su inicio hasta 2012 la zona C ha recaudado más de € 20,300,000. De los pagos, 48% fueron pagados por los permisos de papel y de pago y máquinas de pantalla, 30.4% en Telepass, 12.5% de Pin habilitada en www.areac.it, A 8.5% de las activaciones del RID (posible hasta septiembre 2012) y 0.6% de los cajeros automáticos.

El anterior Ecopass mejora de la calidad del aire las concentraciones por:
- PM104% promedio anual, el rebasamiento de 13%
• Los Ecopass reducción de las emisiones del tráfico (así como el flujo de tráfico)
- PM1019%, NOx 11%, CO2 9%
 
• Durante Zona C operación 7: 30 19-: las emisiones del tráfico 30 reducido en
- PM1018%, NOx 10%, CO2 22%
 
Debido a que los planes de Milán son también una tasa de congestión, sino que también reducen el número de vehículos que viajan a la ciudad, a diferencia de la mayoría de los otros LEZ, que no cambian el número de vehículos que entran en la zona. Esto significa que también reducen las emisiones de CO2, Que los otros LEZ generalmente no lo hacen.
 
Antes de que el Ecopass, La 35th día del año fue también el 35th día de PM10 excedencia en Milán. Después de la Ecopass este fue empujado que volver a finales de febrero - véase gráfico siguiente.
Gráfico con las mejoras de la Milán Ecopass sobre superaciones PM10
El impacto en el número de días superior a la PM10 Valor límite de 50μg / m3 en la zona Ecopass puede verse en el gráfico siguiente (azul con Ecopass, rojo / violeta sin Ecopass).
Impacto de Milán Ecopass sobre los valores límite PM10 UE
 
El impacto en la PM10 concentraciones medias anuales en el aire de la zona Ecopoass se pueden ver en el siguiente gráfico (azul con Ecopass, rojo / violeta sin Ecopass).
Impacto de Milán Ecopass en PM10 promedio anual
El impacto en las emisiones anuales de óxidos de nitrógeno (NOx) se puede ver en el siguiente gráfico (azul con Ecopass, gris y sin Ecopass).
Impacto de Milán Ecopass sobre las emisiones de NOx
 
Estocolmo Congestion Charge
 
Estocolmo introducido por primera vez una tasa de congestión juicio, que estaba decidido a tener éxito. Tras el juicio, la ciudad tenía un referéndum sobre si la tasa de congestión debe convertirse permenant. El referéndum escogió para una tasa de congestión.
 
El impacto de la tasa de congestión en permenant Estocolmo se encontró que era:
En 2008 la reducción de trá fi co a través del cordón de impuestos fue 18%, en comparación con 2005, antes de la introducción de la tasa de congestión, o su juicio.
El cargo ha llevado a un rápido incremento en el número de vehículos de combustible alternativo en las zonas exentas de Estocolmo. La proporción de viajes realizados por vehículos de combustible alternativo ha aumentado de 3% durante el juicio a 13% en 2008.

Se estima que las emisiones de CO2 de los vehículos de motor en el interior de la ciudad se redujo en entre 14% y 18% como resultado de la tasa de congestión / impuestos.

La propia web de Estocolmo con las evaluaciones de impacto se puede encontrar aquí, En Inglés, o los estudios preliminares de aquí en sueco.

 

 

Gotemburgo

Gotemburgo (medio millón de habitantes en Suecia) introdujo una tasa de congestión en 2013, y se ha reducido el tráfico en torno al 12% durante la semana durante el día, cuando la carga está en su lugar.

Impacto Gotemburgo carretera de la ciudad de peaje impuesto por congestión

Diagrama: Día de la semana el volumen de tráfico (6 6 am a: 30 pm) en la zona de Gotemburgo de carga antes y después de la tarifa de congestión. (Investigación de Transporte Parte A)

Los pasajeros también encontraron sus tiempos de viaje reducidos:

Gothenburg City congestión de los tiempos de viaje de pasajeros de carga reducida

Diagrama: reducción del tiempo de viaje desde la implementación de la congestión durante las horas punta de la mañana de lunes a viernes en Gotemburgo. (Investigación de Transporte Parte A)

Buscar más información sobre la reducción del tráfico de Gotemburgo el página web CityLab, O de la artículo científico)

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