Spanish
English
Albanian
Arabic
Basque
Bulgarian
Catalan
Croatian
Czech
Danish
Dutch
Estonian
Finnish
French
Galician
German
Greek
Hungarian
Icelandic
Irish
Italian
Latvian
Lithuanian
Maltese
Norwegian
Polish
Portuguese
Romanian
Slovak
Slovenian
Spanish
Swedish
Turkish
Ukrainian
WelshImpactos de la tarificación vial urbana se han mirado a una mayor proporción de los planes que para los otros tipos de esquema. Esta es tal vez porque peaje carretera es a menudo una medida más controvertida. Los resultados de una serie de ciudades se dan a continuación.
Los impactos de las siguientes ciudades se pueden encontrar a continuación.
Londres
Milán
Estocolmo
Gotemburgo
El régimen de peaje de carreteras de Londres ha sido muy eficaz. Antes de la introducción de la Central London Congestion Charge hubo congestión significativa del tráfico en el centro de Londres. Más de la mitad del tiempo empleado por los vehículos en el centro de Londres durante el día, los vehículos fueron detenidos, ya sea en el tráfico o viajando menos de 10km / h. Se trata de la misma velocidad que en los días de caballo y el carro!
Aquellos que necesita para conducir en la zona para proporcionar bienes tuvieron dificultades para acceder a la zona, y requiere más largos o más vehículos y conductores que lo hacen ahora. Esta congestión era muy caro para aquellos que necesitan para conducir en el centro de Londres.
Por ejemplo el impacto del Plan de congestión del centro de Londres son:
- Reducción de la congestión por 30%, y el volumen de tráfico reducido en 15%.
- La proporción de tiempo que los conductores pasan estacionarios o que se mueven lentamente en colas se reducen hasta en un tercio. Esto significa que los tiempos de viaje no solo son más cortos, sino que también son más confiables y más predecibles, especialmente para los autobuses.
- El tráfico que entra la zona se redujo en 18%, el tráfico que circula la zona se redujo en 15%.
- El uso de autobuses se incrementó en 38%, con 23% más el transporte público siempre que, debido a que hay más espacio en las carreteras.
- Las encuestas de los londinenses 'en la calle' sugieren que los efectos beneficiosos sobre la calidad del medio ambiente están siendo reconocidos
- La reducción en el tráfico y su funcionamiento más suave reduce las emisiones del tráfico de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas en suspensión (PM10) Por 12% en la zona. El impacto en la carretera de circunvalación tenían menos de más / menos 2%
- CO2 las emisiones se redujeron en 19%, combustible por 20%
- El tráfico en la carretera de circunvalación que rodea el área de carga (donde el tráfico no se cobra) mostraron pequeñas reducciones en la congestión, lo que refleja una mejor gestión operativa, a pesar del tráfico ligeramente superior flujos causada por el sistema de tarifación.
- Ningún efecto negativo significativo fue identificado en los negocios y la economía.
El impacto se puede ver gráficamente a continuación.
Los impactos de la zona C han sido
- Reducción del tráfico entrante de algo más del 30%
- Durante las horas de operación del Área C, el aumento de la velocidad comercial del transporte público en el área es del 5.7% para los autobuses y del 4.7% para los tranvías.
- No hay evidencia de deterioro en la velocidad del transporte público fuera de la zona.
- Impacto sobre las emisiones de la calidad del aire:
- PM10 escape -19%;
- PM10 total -18%;
- NH3, Amoniaco -31%;
- NOx Óxidos de nitrógeno -10%;
- CO2 Dióxido de carbono -22%
- Dentro de la zona C en comparación con el área externa de los siguientes resultados:
- Las concentraciones de Negro de Carbono (BC) de -28% a -43%;
- Contenido de BC en PM10 (Relación AC / PM10) A partir de -16% a -46%;
- Contenido de BC en PM2.5 (Relación AC / PM2.5) A partir de -22% a -46%.
- Dentro de la zona C en comparación con el área externa de los siguientes resultados:
- Las concentraciones de Negro de Carbono (BC) de -28% a -43%;
- Contenido de BC en PM10 (Relación AC / PM10) A partir de -16% a -46%;
- Contenido de BC en PM2.5 (Relación AC / PM2.5) A partir de -22% a -46%.
Los datos de tráfico de la zona C de 2015 se pueden ver en esta gráfica publicado por la Autoridad de la Ciudad de Milán. Los meses del año se muestran en la parte inferior la leyenda, el tráfico en el lado izquierdo. Haga clic en el gráfico para una versión más grande.
El Área C, diseñada para reducir el tráfico, logró su objetivo, lo que llevó a una reducción de las entradas de 41000 por día en el área del Área C y también permitió a la Administración de la Ciudad reinvertir en movilidad sostenible. Más de € 13 millones, netos de los costos de funcionamiento del servicio (costos de operación € 7,100,000), se asignaron a la expansión de los trenes de metro, tranvías y autobuses y la implementación de la segunda fase de uso compartido de bicicletas en Milán (BikeMi).
Se han utilizado € 10 millones para mejorar el transporte público. Las líneas de superficie 15 podrían sobrecargarse en toda la ciudad, incluidos los tranvías y autobuses. Los viajes aumentaron a más de 250 por día, y la frecuencia de todos los trenes subterráneos (a 32 por día), se extendió durante la hora punta (se extendió a 10 am en lugar de 9am). Además, se utilizaron 3 millones adicionales para BikeMi, y hubo bicicletas 3300 en circulación en 2012.
Además, entre 2012 y 2015: casi € 4 millones se usaron para el estacionamiento de intercambio en Comasina, € 3 millones para zonas 30 kph y hasta € 20 millones para construir y redesarrollar carriles y carriles bici.
Desde su inicio hasta 2012, el Área C ha recaudado más de € 20,300,000. De los pagos, 48% se pagó mediante permisos en papel y máquinas de pago y visualización, 30.4% por Telepass, 12.5% por Pin habilitado en www.areac.it, A 8.5% de las activaciones del RID (posible hasta septiembre 2012) y 0.6% de los cajeros automáticos.
Se estima que las emisiones de CO2 de los vehículos de motor en el interior de la ciudad se redujo en entre 14% y 18% como resultado de la tasa de congestión / impuestos.
Gotemburgo (medio millón de habitantes en Suecia) introdujo una tasa de congestión en 2013, y se ha reducido el tráfico en torno al 12% durante la semana durante el día, cuando la carga está en su lugar.
Diagrama: Día de la semana el volumen de tráfico (6 6 am a: 30 pm) en la zona de Gotemburgo de carga antes y después de la tarifa de congestión. (Investigación de Transporte Parte A)
Los pasajeros también encontraron sus tiempos de viaje reducidos:
Diagrama: reducción del tiempo de viaje desde la implementación de la congestión durante las horas punta de la mañana de lunes a viernes en Gotemburgo. (Investigación de Transporte Parte A)
Buscar más información sobre la reducción del tráfico de Gotemburgo el página web CityLab, O de la artículo científico)
