Introducción a las normas de acceso de vehículos urbanos (UVAR)

Es posible que haya oído hablar de términos como "zonas de bajas emisiones" o "tarifas de congestión", pero ¿sabía que forman parte de un conjunto de herramientas más amplio que utilizan las ciudades para gestionar el tráfico urbano y reducir la contaminación? Normativa de acceso de vehículos urbanos (UVAR)Estas medidas varían en su enfoque e impacto, ofreciendo diferentes oportunidades y desafíos para crear espacios urbanos más saludables, eficientes y habitables.

Para entender mejor los UVAR, UMX habló con Lucy Sadlerquien dirige el Plataforma Europea de Regulación del Acceso y la consultoría de calidad del aire y políticas de transporte, Consultores SadlerAnteriormente, fue responsable de calidad del aire del alcalde de Londres, con quien trabajó directamente en el Central London Congestion Charge y Zona de bajas emisiones de Londres. También es la autora de nuestro curso en línea. Dominio de las normas de acceso de vehículos urbanos para ciudades sostenibles (UVAR), donde podrás aprender más sobre este tema de forma gratuita.

¿Qué es un UVAR?

Reglamento de Acceso Vehicular Urbano o UVAR (pronunciado “OOH-vars”) ya son un Área prioritaria del nuevo marco de movilidad urbana de la UE, aunque el concepto se codificó hace relativamente poco tiempo. Probablemente por eso no es (¡todavía!) una palabra de moda en movilidad urbana. En pocas palabras, “UVAR” es un término general que abarca un conjunto de intervenciones que abordan la congestión, el ruido y la contaminación en las ciudades. Como dijo Lucy, “hay muchas políticas que intentan eliminar estos problemas, pero a menudo hay que usar un martillo más grande para tener un impacto suficiente”. Piense en los UVAR como un conjunto de herramientas que pueden usarse de forma independiente o en conjunto para ayudar a las ciudades a reducir las emisiones y la congestión y alcanzar la neutralidad climática.

Los UVAR más comunes incluyen:

1. Zonas de bajas emisiones (LEZ): Zonas que restringen vehículos de altas emisiones.
2. Zonas de tráfico limitado (LTZ): Áreas con acceso vehicular restringido según permisos, que dependen de factores como el tipo de vehículo, las emisiones o la hora del día y/o la semana.
3. Zonas de cero emisiones (ZEC): Zonas que sólo permiten vehículos de cero emisiones.
4. Tasas de congestión y peajes urbanos: Tarifas para ingresar a zonas urbanas.
5. Zonas Peatonales: Zonas libres de vehículos.
6. Intervenciones espaciales: Modificaciones viales como carriles para autobuses y filtros de tráfico.

Si algunas de estas intervenciones parecen superponerse con proyectos como supermanzanas or zonas libres de automóvilesNo te equivocas. Todo es una cuestión de encuadre. Lucy explicó que las UVAR se reducen a dos marcos generales: “Se puede prohibir y/o cobrar a los vehículos para que haya menos vehículos en total” (como en las intervenciones 1 a 4 anteriores), “o se puede quitar espacio y los vehículos restantes eventualmente cambiarán a alternativas porque el área estará demasiado congestionada” (como en las intervenciones 5 y 6 anteriores). Además, “Algunas definiciones de UVAR”, continuó Lucy, “también incluyen regulaciones de estacionamiento, porque la gente dejará de conducir hacia un área si no puede estacionar allí”. Si bien nuestro curso UVAR no profundiza mucho en el estacionamiento, Aquí hay algunas cuentas útiles para seguir, y mira nuestra Blog de UMX para obtener más información sobre las intervenciones en la acera.

Es precisamente la variedad de opciones lo que hace que los UVAR sean tan esenciales para las ciudades. Los UVAR tampoco requieren necesariamente una gran renovación; se pueden hacer poco a poco e incluso de forma sigilosa. “Hacer una intervención espacial como una calle de un solo sentido no es particularmente controvertido”, explicó Lucy. “Pero una tasa de congestión sí suele serlo”. Pregúntele a la ciudad de Nueva York. En definitiva, los UVAR tienen como objetivo impedir el acceso de vehículos, “pero al mismo tiempo”, como señaló, “garantizar que las personas y los bienes puedan seguir llegando para que la ciudad pueda seguir prosperando”. Con un menú de posibles soluciones a su disposición, los planificadores pueden diseñar un UVAR que se adapte mejor a las necesidades únicas de sus ciudades. Entonces… ¿por dónde empezar? 

Cómo elegir el UVAR adecuado para el trabajo

Como ocurre con muchas obras públicas, decisiones basadas en datos Son fundamentales para mostrar a las ciudades el camino a seguir. Como dijo Lucy, "No se crea una zona de bajas emisiones para camiones solo para descubrir que el problema eran las furgonetas". También se deben tener en cuenta las investigaciones sólidas y el diálogo con las partes interesadas sobre el posible impacto de las UVAR. Por ejemplo, las restricciones y los cargos a los vehículos pueden perjudicar a quienes no pueden pagar o comprar un vehículo nuevo, por lo que se deben añadir a la ecuación subvenciones y opciones adicionales de transporte público.

Una vez que se establece una regulación, naturalmente todo el mundo pedirá una exención. “Luego hay que usar el buen juicio para determinar qué exenciones son razonables”, aconsejó Lucy. “¿Qué vehículos deben estar ahí? No los viajeros, sino las ambulancias, los autobuses, los repartidores, los limpiadores de calles, entre otros, deberían tener permisos para zonas de tráfico limitado”. En algunas ciudades, se puede comprar un número limitado de permisos (por ejemplo, hasta 12 al año) para que las aprobaciones únicas, como para mudarse de casa o “llevar a la abuela al médico”, no ralenticen el sistema. Sin embargo, Lucy se apresuró a añadir que Si bien los permisos pueden ser a corto y largo plazo, nunca deben ser permanentes. Nuestras calles cambian constantemente, pero no se pueden cambiar los permisos una vez emitidos.

Las exenciones también dependen del tipo de UVAR. "Cada vez hay más esquemas combinados, como cobrar a los vehículos que no cumplen con la normativa en las zonas de bajas emisiones en lugar de prohibirlos", comentó Lucy. "De modo que si quieres venir a la zona con tu viejo coche de altas emisiones una vez al mes, vale la pena pagar la tasa. Pero si quieres venir todos los días, pronto te darás cuenta de que es demasiado caro". Ese es el enfoque que sigue la empresa. LEZ ultra en el centro de Londres tomó con su Zona de Bajas Emisiones (LEZ). Amberes Se llevó a cabo una variación de este sistema, permitiendo que los vehículos que cumplan con estándares de emisiones específicos adquieran 12 entradas al año. Además, la mayoría de las ZBE son escalonadas, lo que significa que gradualmente hacen más estrictas sus restricciones. “Si no se refuerzan las zonas de baja circulación, la renovación natural de la flota alcanzará a las normas de las zonas de baja circulación. Siempre hay que ir un paso por delante y publicar las normas con bastante antelación para que todo el mundo sepa qué esperar y pueda planificarlo”. Otras ciudades cuyos UVAR destacó Lucy incluyen Amsterdam, Gantey Barcelona — Además, puedes crear tu propio UVAR para tu ciudad usando el Herramienta ReVeAL mencionado en nuestro gratuito Curso UMX.

Ejemplo de una ZEZ por fases en Ámsterdam, presentado en el curso (Amsterdam City)

Cómo la narración de historias vende UVAR

Seamos realistas: las ciudades no reducirán las emisiones por sí solas. Son los ciudadanos como nosotros los que necesitan un empujón. “En tu propia vida”, explicó Lucy, “hay tres razones por las que haces cosas. Una, porque es más barato. Dos, porque es más conveniente. Y tres, porque tienes que hacerlo”. En otras palabras, incluso cuando sabemos que realmente should Aunque muchos de nosotros nos movemos en transporte público o en bicicleta, muchos de nosotros seguiremos utilizando el coche mientras siga siendo una opción. Aunque las UVAR pueden servir como un “golpe en el trasero” hacia la neutralidad climática, no se pueden implementar por sí solas: también deben proporcionar modos de transporte alternativos para acceder a la zona. Una vez más, Lucy enfatizó: “No queremos excluir a personas ni bienes”.

Dicho esto, incluso con alternativas y exenciones estratégicas específicas, es probable que las UVAR encuentren resistencia por parte del público. Lucy señaló que curva de aceptación pública, detallado en nuestro curso gratis, para entender lo que sucede: “Cuando la gente escucha por primera vez sobre una nueva intervención, parece una buena idea… hasta que obtienen más información y se dan cuenta de que les va a afectar. La aceptación solo aumentará después si la intervención se ha hecho bien, pero los políticos pueden asustarse porque la caída en la aceptación tiende a coincidir con el día de la inauguración”. Después de todo, la opinión pública y la planificación urbana dependen entre sí, lo que significa que las ciudades deben ser creativas con su narrativa para las UVAR y “llevar a la gente con ellas”, como le gustaba decir a Lucy, para obtener el final feliz que nuestras ciudades merecen.

Diagrama de la curva de aceptación pública 

Afortunadamente, hay varias ciudades en las que los planificadores pueden inspirarse. Por ejemplo, para implementar un Zona de bajas emisiones en Jerusalén, los políticos primero tuvieron que hacer que la contaminación tocara una fibra sensible. El aire de la ciudad, antaño celebrado en el himno local “Jerusalén de oro”, con la letra “El aire de la montaña es claro como el vino”, se ha contaminado gravemente en los últimos años.

Esto impulsó a la administración a lanzar una campaña de concientización sobre la contaminación que cambió la percepción pública para ver con buenos ojos la LEZ planificada en la ciudad.

Lucy citó otro ejemplo: “Una historia de dos ciudades: Estocolmo y Gotemburgo”. Ambas introdujeron una tasa de congestión, pero mientras que la primera explicó a sus ciudadanos que el plan era para reducir la congestión y que el dinero obtenido se destinaría al transporte, la segunda se centró en la tasa para financiar la construcción de un nuevo túnel. Lucy comentó: “¿Puedes adivinar cuál tuvo éxito en términos de opinión pública y cuál no?” La tasa de congestión de Estocolmo “Se ha vuelto más exitoso y popular con cada año que ha pasado.”; Gotemburgo “Diez años después, sigue generando críticas.” ¡Ay!

Estos casos también ponen de relieve la responsabilidad de los políticos, los encargados de formular políticas y los planificadores. Después de todo, las historias difíciles requieren un maestro narrador. Lucy señaló que las UVAR “necesitan un líder, alguien que diga: ‘Quiero que esto suceda, así que voy a hacer que esto funcione’ y lo lleve adelante”. Alguien que no tenga miedo de hacerse cargo de iniciativas como las zonas de bajas emisiones y los cargos por congestión, por impopulares que puedan ser en algún momento de la curva de aceptación pública, y que establezca una nueva narrativa que prepare a la ciudad para el éxito. Ahora que sabe más sobre las UVAR, ¡quizás esa persona pueda ser usted!

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